今天给各位分享特斯拉电池日的知识，其中也会对特斯拉电池日概念股进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、16万的特斯拉加上刀片电池，不给其他车企留活路了？
- 2、特斯拉的未来，并不是你想象的那样简单
- 3、特斯拉还没搞定？蜂巢能源抢发无钴电池，最高要可续航800km
- 4、以电池为核心的互联网公司特斯拉
- 5、特斯拉确认大批量自行生产电池将从2022年开始
- 6、特斯拉换电池多久换一次
16万的特斯拉加上刀片电池，不给其他车企留活路了？
在新能源市场上一骑绝尘的特斯拉正在试图跑得更快。
近日，有媒体报道称，比亚迪即将于明年第二季度向特斯拉供应刀片电池，目前配有刀片电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段。
尽管双方都对该消息表示“不予置评”，但种种迹象还是指向特斯拉计划推出的更为平价版的全新车型。此前，特斯拉中国总裁朱晓彤在接受采访时透露，称特斯拉正在研发一款面向大众市场的车型，预计起售价在人民币16万元左右。
而受此消息影响，比亚迪股价不仅一度突破300元关口，并在6日盘中创下每股317.3元的 历史 新高，市值首次突破9000亿元。
当比亚迪举“刀”奔向特斯拉，究竟是一场计划已久的联手还是虚晃一枪？
在电池的选择上，特斯拉有过很多合作伙伴，但核心似乎只有一个——性价比。
早在2009年，特斯拉就和松下开始合作，后又与LG签订订单采购三元锂电池。在特斯拉实现国产后，特斯拉又将宁德时代纳入供应体系，当前Model 3标准续航版使用的便是宁德时代的磷酸铁锂电池。
而如今的马斯克，也愈发表现出对于磷酸铁锂电池的青睐。
不久前，特斯拉CEO马斯克在财报后的电话会透露，未来在特斯拉的电池构成上，将使用2/3的磷酸铁锂电池和1/3的镍电池。使用更多磷酸铁锂电池的信号，和马斯克要令电池中的镍含量不断上升，钴含量不断下降紧密相关。
除此之外，特斯拉还在自研电池。2020年，在特斯拉电池日上，马斯克对外发布了全新动力电池——全新的无极耳4680电池，这种电池的成本低、充电快、续航长。而当时和电池一起发布的，还有特斯拉对于未来电动车提出的新目标，更低的电芯和电池组成本，以及更便宜的车型。
但马斯克在不久前表示，现在4680电池还太少，特斯拉还需要多造一些，对其进行充分验证。他解释称，“此时如果盲目地把新电池装车、并大规模量产，这种做法是不可靠的。毕竟小规模试制和大规模量产是两码事，特斯拉还没那么着急。”
不过对于急于继续扩大产能，降低成本的特斯拉来说，市场并不等人。特斯拉需要选定更适合的供应商，在降本的同时增加对供应商的议价权。而比亚迪的“刀片电池”就是基于这个逻辑和特斯拉传出“绯闻”。
对于特斯拉来说，其江湖地位已经无需证明。截至今年6月，2021年上半年特斯拉累计交付38.6万辆新车，其中Model 3更是凭借单车销量24万辆的成绩，成为全球新能源销量最高的单一车型。
但为了进一步抢占市场刺激销量，特斯拉还在全方位地把价格打下来。7月30日，特斯拉Model 3再一次降价，标准续航升级版车型价格下调了1.5万元，补贴后起售价为23.59万元人民币，而这已经是特斯拉Model 3入华以来的第5次降价调整。
Model 3的价格究竟能降到多少，特斯拉还能推出多便宜的车型，也成为行业里经久不衰的话题。除了其零部件国产化率的不断提升，人们自然而然地将目光瞄准了在三电系统中占据近40%成本的电池。
值得注意的是，根据中国 汽车 动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2021年5月，我国磷酸铁锂电池月产量首次超过了三元锂电池。截至2020年年底，我国三元 锂电池和磷酸铁锂电池的产量占比还分别为58.1%和41.4%。
2020年3月，比亚迪正式发布刀片电池，并最先搭载在新能源旗舰轿车“汉EV”上。之后，主打安全牌的汉EV也在市场上收获颇丰，在上市一年的时间里，累计销量超过10万辆。根据最新的公告显示，比亚迪全系纯电 汽车 都已换装“刀片电池”。
当前新能源车采用的电池主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池。而这两种电池也对应着不同的市场定位，三元锂电池能量密度高，续航里程更长，但安全性和循环寿命相对劣势。成本更低的磷酸铁锂电池，虽然安全性、抗衰退能力相对有优势，但能量密度偏低，续航里程也相对更短。
而比亚迪采用了新型磷酸铁锂技术的“刀片电池”在问世时，就声称要解决电池续航和安全不可兼得的难题。按照其官方介绍，刀片电池的续航里程不仅能达到三元锂电池的同等水平，还顺利通过了令后者望而生畏的“针刺测试”。
行业人士告诉未来 汽车 日报，“刀片电池听上去玄乎其神，实际上它只是在结构上的一种创新，并不是电池材料的突破。它将电芯做得更长、更薄，类似于刀片一样，通过优化结构重新设计布局来提升能量密度。”
不过，这种结构创新已经带来足够的优势。“比亚迪刀片电池的体积能量密度比传统磷酸铁锂电池提升50%，已经能够和普通三元锂电池媲美，安全性极高。并且，刀片电池的成本下降了20%-30%，这是对车企来说更为在意的东西”，上述人士表示。
光大证券曾分析称，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh，而比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，相较宁德时代成本降低0.15元/Wh。这对于“价格屠夫”特斯拉而言，无疑极具吸引力。
2019年，为了进一步加快新能源 汽车 核心零部件的对外销售，比亚迪宣布成立弗迪系列公司，弗迪电池、弗迪动力、弗迪 科技 等五家公司，而刀片电池就来自比亚迪旗下的弗迪电池，是弗迪电池的动力电池业务板块的最重要产品。
弗迪电池的前身比亚迪锂电池有限公司，早前弗迪电池相关人员接受未来 汽车 日报采访时就曾表示，“弗迪电池成立之初是因为市场足够大，早期会以供给比亚迪产品为主，但长期来看会面向全球车企接受动力电池订单，虽然都是比亚迪旗下，但弗迪系各公司之间的利润都是独立核算的，也不排除单独上市的可能。”
与此同时，比亚迪还在不断提升产能。根据比亚迪的规划，今年会继续推进扩大重庆弗迪刀片电池生产线，随着弗迪电池在长沙、贵阳的工厂的正式投产，今年底刀片电池总产能将达到75GWh，2022年底产能将进一步攀升至100GWh。
8月5日，比亚迪又在安徽芜湖成立了一家新电池公司，命名为“无为弗迪电池有限公司“，注册资本为5000万元，主要用于生产电池。这一动作也指向比亚迪为了对外供应做准备。
事实上，随着刀片电池经过市场验证，不断有其他车企寻求与比亚迪合作。
7月14日，长春市政府、中国一汽集团以及比亚迪公司共同签署了新能源动力电池项目投资合作协议，将在长春建设先进的动力电池工厂，未来将会由该动力电池工厂向一汽集团旗下的车型提供动力电池。
比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙曾表示：“几乎你能想到的所有 汽车 品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”
参照特斯拉国产后换装宁德时代磷酸铁锂的案例，当电池成本下降，产品的价格也会因此而下调，随之而来的好处就是提升产品性价比，赢得更大的市场份额。
而对于比亚迪而言，特斯拉巨大的销量，无疑会给其电池业务收获更大的市场。
作者 | 李玉鹏
编辑 | 王 妍
特斯拉的未来，并不是你想象的那样简单
雷锋网按，姗姗来迟的电池日反响并没有预期那么热烈，因此很多人开始转而挖掘其背后深意，但大都不得其法。
电池日过去两周后，大家对发布会上的技术、数据都消化的差不多了，业界也得出了下列结论：特斯拉展现给我们的确实是大家期待的，不过跟你理解的可能有出入。
本文 （翻译自）共 分为三部分，第一部分解释并探讨了马斯克在会上抛出的一长串数字，第二部分则是特斯拉如何将这些数字落地，至于第三部分则是基于这些数字对特斯拉未来的判断。
当然，本文探讨的不是那些一蹴而就的事，其时间跨度可是十年。十年前，我们第一次见到了特斯拉 Roadster 的真身，而就在同一时期原型版的 Model S 也呱呱坠地（虽然 2012 年发布的量产版有很多不同）。与十年前相比，现在的特斯拉体量更大也成熟许多，因此我们有理由相信十年后它们能拿出更多惊人的产品。
在电池日上，特斯拉展示了上面这个图表，可别一带而过，它对整篇文章都很重要。从该图来看，可能有些人会错误地认为，特斯拉 2030 年要将电池产能提升至 10 TWh。这个观点它要是真的该多好啊。 事实上，这所谓的 10 TWh 是我们这个星球电动化每年要消耗的电池量，而且得连着进行 15 年。
这张图上，特斯拉还给 Semi、Cybertruck、Model S、Model 3 以及那辆只卖 2.5 万美元的新车型找了各自的位子。 其实，这是特斯拉给不同细分市场做了划分，同时对每个细分市场的成本与销量做了预测。 当然，这是针对十年后的预测，一切都可能出现变数。
首先来说说 Semi 要进攻的这个半挂卡车市场。 鉴于长续航版的特斯拉 Semi 将搭载 1,000 kWh 的超大电池，因此从图中来看该车型产能的上限是 300 万台。 有趣的是，按照市场预测，到 2024 年半挂卡车的全球销量能冲到 240 万台，因此 2030 年 300 万台是有点保守了。当然，如果在长续航和标准续航间做个平衡，即平均每台 Semi 搭载 750 kWh 电池组，其产量就能再上一个台阶。
说完了半挂市场，我们再聊聊以 Model S/X 为代表的豪华市场。 鉴于电池日上发布的 Plaid 版 Model S 将电池增大到了 125 kWh，我们有理由相信 10 年后豪华车会搭载 150 甚至 200 kWh 的电池组，毕竟豪华就意味着放肆。
眼下，这个细分市场每年全球销量徘徊在 400-500 万台之间，鉴于超豪华车型在不断壮大，中等车型在逐步廉价化，因此 150-200 kWh 电池组造 450- 600 万台车够卖了。
皮卡市场解释起来就要复杂许多了。以 Cybertruck 为例，由于其功能属性更强，因此续航上比更轻且更流线的 Model S 还要多出 100 英里（EPA 续航 500+ 英里）。也就是说，Cybertruck 用个 200 kWh 的电池组也很正常。
不过，与传统皮卡相比，500 英里的续航水平还是太差了，毕竟带着个油箱大家都是 1000+ 英里的水平。 因此，用十年后的眼光来看，电动皮卡可能普遍会搭载 350 kWh 的电池组。显然，分给皮卡市场的电池够造 300 万台车，跟当下皮卡市场的需求基本持平，毕竟业内专家预测，未来十年内皮卡市场可能会出现萎缩。
现在终于到最难猜的部分了，但这个问题绝对不能回避。为什么看起来高大上的 Robotaxi 未来会被归属到小型、低成本、铁电池电动车这块呢？这问题不好解释，但显然特斯拉是拿它当 Robotaxi 市场战略武器的。 毕竟从现有打车市场来看，高峰期时车是真的不够用。
对大多数通勤者来说，车辆只是个交通工具，根本不需要多豪华或者多宽敞。说实话，如果只是上班用，一家四口开个大众 UP 都够用。当然，Robotaxi 市场肯定会有其它舒适型车型，但小型的廉价特斯拉绝对是扩展 Robotaxi 网络的神器，这才是解决高峰期打车难的最佳解决方案。
这就意味着特斯拉这款神秘小车的电池组不会太大，可能只有 50 kWh 甚至更小。不过，小电池并不会带来大麻烦，下面我们来搞搞算数：
往大了来说:
·小型 Robotaxi 用上 75 kWh 电池组
·Model 3/Y 折衷一下，用 85 kWh 电池组
往小了来说：
·小型 Robotaxi 将电池组缩小到 40 kWh
·Model 3/Y 只搭载 75 kWh 电池组
无论是哪种设定，其年产量都能达到 7200-9500 万台，即使到了 2030 年也能满足市场需求了。
除了向可持续能源转变所需的 10 Twh，特斯拉 2030 年还想将电池产能拉高到这个数字的三成，即 3 TWh。
在最近的推文中，钢铁侠也强调，他期望公司能在 2030 年实现年产 2000 万台电动车的目标。通过这些信息，我们就能进行非常具体的计算并得出相关结论了。 第一个同时也是最重要的结论是：这 3TWh 的电池不会都用在电动车上，其中的一部分肯定是给储能设备准备的。
有了上面这些结论，我们就能为特斯拉的未来设定多种场景了。有一项可以肯定的是，这 3 TWh 的电池肯定不会是电动车与储能设备平分，因为 1.5 TWh 可造不出 2000 万台电动车。即使按照现在的平均电池容量来算，1.5 TWh 也最多只能造出 1600 万台车。
因此，分给电动车 2.5 TWh 还有可能。这样的情况下，小型车/Robotaxi 就能配备 55 kWh 电池，而 Model 3/Y 则可以用上 85 kWh 电池组（平均），造出 2000 万台车不成问题。
不过，这两种分法都不太实际，2 TWh 给电动车还算符合逻辑。 不过，特斯拉给出的图表对应的是 10 TWh 下的车辆生产，3 TWh 下不同车型到底要如何配比，如何实现 2000 万台的目标就看不出来了。因此，我们得先弄清不同的细分市场特斯拉分别能卖多少车。
关于这个问题，最容易搞清楚的应该是 Cybertruck。在电池日上，马斯克回答了一个问题，他表示按照预定量 Cubertruck“最少每年要销 25-30 万台，甚至可能会更多。” 显然，十年后 Cubertruck 销量肯定会更进一步，但能否超过 2019 年皮卡销量第三的雪佛兰 Silverado 依旧存疑（2019 年卖了 57.6 万辆）。毕竟这是一个靠用户品牌忠诚度生存的市场，Cubertruck 的外形设计又过于科幻。 因此，这款电动皮卡应该能冲到年销 40 万台的成绩，分配到 140 GWh 的电池。
假设 Semi 也是年销 40 万台，那么它就要分走 400 GWh 的电池。 如果要在 2 TWh 下凑出 2000 万台车，那么小型车/Robotaxi 就得把电池降到 50 kWh，而 Model 3/Y 可以继续保留 85 kWh 电池组。
在这样的卖方市场上，特斯拉会放过这个机遇去卡乘用车的电池用量吗？
比如将 Semi 电池设定为 750 kWh，Cybertruck 250 kWh，豪华车型 150 kWh，Model 3/Y 62.5 kWh，小型车/Robotaxi 仅 40 kWh。 这样 Semi 年产量就能突破 100 万台，特斯拉则能继续实现年产 2000 万台的目标。
假设现在已经是 2030 年。
在特斯拉的愿景中，Cybertruck 将取得巨大成功，成为市场销量第四的热卖产品（现在排名第四的丰田 Tacoma 2019 年卖了 24.9 万台）。虽然没能将福特猛禽斩落马下，对马斯克来说也是巨大成就了。
在特斯拉的愿景中，Semi 能拿下全球半挂车市场 17% 的份额，年产量达到 2019 年 Model 3 的 130%。 如果马斯克的愿望能实现，它们的市占率甚至比卡车界老大戴姆勒还要多 3%。不过还是那个问题，特斯拉也想多造 Semi，但电池不够。
在特斯拉的愿景中，2030 年以前它们要拿下豪华车市场四分之一的蛋糕，因为它们可能会成为唯一一家拥有豪华自动驾驶电动车的厂家。 在移除方向盘后，特斯拉的大屏甚至会进一步扩大到 24 英寸，方便乘客 娱乐 。
在特斯拉的愿景中，小型 Robotaxi 更适合人们的日常通勤。 不过，要过了各国政府审查这关可不容易，因此马斯克的 Robotaxi 网络恐怕 2028 年才能组建完成。
未来十年里，特斯拉的 Robotaxi 恐怕比卖给消费者的车辆造的还要多，越来越多的人也会重新审视自己到底需不需要拥车。 今年的新冠疫情更是让许多公司想明白一件事，即在家办公在保证效率的情况下能为公司省下不少成本。
对日常通勤来说，一个背包就是行李携带的上限了，因此 Robotaxi 根本不用造那么大，特斯拉可能会拿出一款与大众 Up 体型相仿的小车。由于不需要备胎和前备箱，这个体型的小车照样够 4 个人坐，它甚至能带着一家子来个周末大采购。 别忘了，现在网购已经相当普及，更别说十年后了。 当然，如果你愿意花更多钱，打到更大号的 Robotaxi 也不是不可能（反正特斯拉车型都有自动驾驶硬件）。
在特斯拉的愿景中，Model 3 与 Model Y 产品线依旧会长期存在，而且继续充当销量中坚。 现在的长续航版配备 100 kWh 电池，其续航能力早已超过 10 年前的 100 kWh Model S。简言之，现在的标准续航约等于曾经的长续航，而且价格是一降再降。 在外观上，Model 3 和 Model Y 恐怕不会有大的改变，制造方式的升级才是关键。
即使十年后特斯拉站上年产 2000 万台的门槛，恐怕它也难以统治世界。在这个转变过程中，肯定会有传统厂商倒下，但大多数还是会以某种形式继续存在。此外，少量电动车新创公司会杀出一条血路，毕竟它们现在就像十年前的特斯拉。
当然，传统燃油车的销售不会彻底暂停，但销量肯定会显著降低。
最后，虽然其他厂商在电动技术上可能依然无法超越特斯拉，但消费者的选择肯定会越来越多。
如果说每辆电动乘用车平均要分到 70 kWh 的电池，那么这世界有个 5 TWh 的电池产能就够，但事实上每年恐怕我们要用掉 20 TWh 甚至 25 TWh 的电池。 无论特斯拉怎么努力，恐怕它也只能吃掉三成份额，其它的还要靠其它 汽车 制造商。
对特斯拉来说，2000 万台的年产量真是不少，毕竟 2019 年丰田和大众年销量也只不过 1000 万台。 有趣的是，大众比特斯拉野心还大，德国巨头要在 2030 年实现年产 2200 万台。 要知道，大众品牌设定的 2025 年电动车销量目标只有 100-150 万台。至于丰田、雷诺-日产-三菱、福特和宝马，则依然没有拿出未来的销量目标。
关于特斯拉的未来，我们还有很多问题要解答，但可以明确的是，电池日后的它们比之前更有冠军相了。
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特斯拉还没搞定？蜂巢能源抢发无钴电池，最高要可续航800km
9月28日，北京新能源车展开幕首日，特斯拉电池日过去的四天后，蜂巢能源发布无钴电池家谱，EH两大平台可实现A00-D级车型全场景应用，可覆盖300至800+公里车型。
在发布会上，蜂巢能源官方透露：长城 汽车 正在规划续航700km的纯电A级车和续航600+km的纯电SUV。
在正在进行的2020北京车展上，几乎所有的车企都推出了自己的新能源技术和量产车型。中国动力电池新势力公司蜂巢能源在9月28日的新能源展馆，发布了无钴电池产品的规划，开启无钴产品家族的全球首秀。
双平台无钴电池覆，盖300-800公里全系车型
蜂巢能源的无钴电池产品分为E平台和H平台，共规划四款产品，分别是容量为90Ah的VDA 1.5x（尺寸为39x148x102.5mm）无钴电芯、容量为115Ah 的VDA 2x（尺寸为52x148x112mm）无钴电芯、容量为115Ah的MEB 1.5x（尺寸为33.4x220x102.5mm）无钴电芯和容量为226Ah的L6（尺寸为21.5x574x118mm）无钴电芯。
E平台和H平台所诞生的无钴电芯在材料技术上有所不同。E平台电芯材料主要采用高浓度阳离子掺杂和纳米网络化包覆、微观粒径控制、嵌锂路径优化，2021年容量160mAh/g，2023年提升至170mAh/g；H平台电芯材料则主要采用纳米网络包覆技术、单晶化技术、阳离子掺杂的氧八面结构，2020年容量180mAh/g，2022年能提升至185mAh/g。
蜂巢能源H平台和E平台所生产的无钴电芯，对应的是不同的车型定位市场，覆盖从300-800公里以上的全系车型，可实现从A00-D级车型上的全场景应用，并支持全品类终身质保。
H平台主打中高端市场，800km长续航，具备替代三元高镍的能力
H平台的115Ah无钴电芯（标称容量）和226Ah（标称容量）无钴电芯，对应中高端车型和高端车型，目前已经具备了在长里程车上替代三元高镍的性能水平以及成本竞争力。115Ah无钴电芯能量密度245wh/kg、大于3000次循环的寿命，相比同级高镍三元电池，可实现能量密度提升2%、寿命延长50%、成本降低8%。
115Ah无钴电芯搭载于长城 汽车 规划的纯电A级轿车中，续航将达到700km，而搭载于纯电SUV中，可实现600+km的续航。
226Ah电芯采用蜂巢能源第三代高速叠片工艺，能量密度235wh/kg、大于3000次循环的寿命。
相比同级的高镍三元电池，能量密度提升1.7%、寿命延长50%、成本降低12.5%，在先进的矩阵式 PACK 设计支持下，可实现整车最长续航突破800公里的优秀水平。
E平台主打经济车型，具备替代磷酸铁锂电池能力
E平台的90Ah无钴电芯（标称容量）和115Ah（标称容量）无钴电芯，主要应用中里程车型，两款电芯循环寿命可达到4000次以上，相比同容量磷酸铁锂电池能量密度提升20%，并降低17%的成本。
E平台的无钴电芯在中里程的车上，已经具备替代铁锂产品的性能和成本竞争力。
无钴是必须的！
无钴电池通常被认为是从镍钴锰三元锂电池中去除钴。由于钴储量小，产量不稳定，若能将钴去除，电池成本将大大降低。
在三元锂离子动力电池中，正极材料的成本占比约30%—45%，这其中，钴占有一定比重。以 523体系为例，钴的占比达20%。钴元素并不参与电化学反应，在高镍的同时降低钴含量，是提升电池能量密度和降低成本的好方法。因此，在当前以高镍体系为共识的大前提下，松下、LG、宁德时代等国际主流动力电池企业都在将低钴及无钴化电池作为下一代动力电池研发方向。
即将到来的电动 汽车 热潮将显着增加全球对钴的需求。目前，钴元素的市场价格在28万元/吨左右，而据统计，一辆特斯拉Model 3大约需要消耗掉7公斤的钴，而一辆Model S则要消耗掉13.68公斤的钴。
有数据预测，全球电动 汽车 库存将从2017年的320万辆增加到2030年的1.3亿辆，因此未来十年钴的总需求量将增加三倍，预计在2020年出现需求超过供应的局面，这将成为妨碍电动 汽车 发展的因素之一。
蜂巢能源率先将无钴电池装车路试
目前，全球电池供应商和包括特斯拉在内的车企都在设法减少钴在三元锂电池中的用量，甚至是寻求无钴的电池方案。蜂巢能源总裁杨红新在发布会中表示：请走“钴”奶奶和告别紧“钴”咒，将确保主机厂、电池厂供应链的稳定性， 预计2025年全球XEV动力锂电池装机350GWh，用钴金属6.5万吨，如全部使用无钴电池，总成本可降低26亿美元。
蜂巢能源将成为第一个把无钴电池装车路试的动力电池企业，150℃热箱测试、过充测试均轻松通过，循环与日历寿命也远高于目前量产三元锂电池水平，这也标志着无钴电池正式进入实质性的落地阶段。
蜂巢能源，前身是长城 汽车 动力电池事业部，2012年起开始电芯预研，2016年12月成立电池事业部，2018年2月独立为蜂巢能源 科技 有限公司，截止今日，蜂巢能源已经成立959天。
蜂巢能源业务涉及电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能和太阳能技术的研发、制造和创新技术。
蜂巢能源拥有超过2700名员工，其中包括1400名研发人员，到2020年研发投入约30亿元，到2025年全球工厂建设计划投入超过260亿元。目前在规划布局的全球七大研发中心中，保定、韩国、上海和印度的研发中心已经投入使用。
蜂巢能源今年8月实现动力电池装机量21.94MWh，环比增长80.6%，在中国市场动力电池装机量中排第19名。蜂巢能源今年4月开始提供动力电池配套装车，连续5个月环比高增长。根据杨红新总裁预计，10月份将力争进入前十。
蜂巢能源宣布：今年11月将在无锡举办蜂巢电池日，届时将有更多详细的 科技 成果进行发布。
以电池为核心的互联网公司特斯拉
撰文 / 朱 琳
编辑 / 温 莎
设计 / 赵昊然
来源 / Autonews、Bloomberg，作者Paul Lienert、Norihiko Shirouzu、Edward Taylor、Craig Trudell
埃隆·马斯克（Elon Musk）被誉为创新者和颠覆者，在16年的时间里，他从对 汽车 制造一窍不通，发展成为世界上最有价值的 汽车 制造商。
作为一家来自硅谷的公司，马斯克和他的特斯拉极具互联网思维——学习和试错。与众多互联网公司一样，一方面，特斯拉具有更超前、更冒险、更开放、更包容的做事风格，通过与不同的公司合作，汲取它们的长处转化为自己的技术，愿意更多地进行试错，从而不断改进。另一方面，不断试错的过程中也带来了产品的不完善，以及无法按原计划推出的弊端。
向合作伙伴学习
然后独立行走
马斯克带领特斯拉发展这些年来的记录显示，他更像是一个快速学习者，与那些拥有特斯拉公司所缺乏技术的公司结成了联盟，雇用了一些极具才华的人，与合作伙伴跨越了风险规避的限制。
现在，马斯克和他的团队正准备在9月22日的“电池日”活动上概述特斯拉如何成为一家更自给自足、更少依赖供应商的公司。
马斯克几个月来一直在暗示，随着特斯拉努力生产低成本、持久耐用的电池，特斯拉将在技术上取得重大进展，这将使其电动 汽车 与更便宜的汽油 汽车 处于更平等的地位。
知情人士表示，新的电池设计、化学工艺和制造工艺只是有助于特斯拉减少对其长期电池合作伙伴日本松下依赖的部分进展。
“埃隆不希望自己的任何业务依赖于其他人，”一名拒绝透露姓名的特斯拉前高管说，“无论好坏——有时是好，有时是坏——他认为他可以做得更好、更快、更便宜。”
特斯拉与松下、韩国LG化学和中国宁德时代的电池生产合作预计将继续下去。
但与此同时，特斯拉正在控制高度自动化工厂中的电芯生产（这是电动 汽车 电池组的基本组件），其中一个工厂在德国柏林附近建造，另一个工厂在加利福尼亚州弗里蒙特市建造。聘请了数十名电池单元工程和制造方面的专家。
“无论是过去还是现在，我们的关系都很好。松下不是特斯拉的供应商，我们是合作伙伴。毫无疑问，我们的伙伴关系会继续创新，为 社会 作出贡献。”
制造一切
了解特斯拉战略的人士表示，自2004年接管这家羽翼未丰的公司以来，马斯克的目标一直是通过合作、收购和人才招聘等方式充分学习，以便将关键技术置于特斯拉的控制之下。
他们说，他们的目标是建立一个高度垂直整合的公司，或者是像福特 汽车 公司20世纪20年代末所做的那样，从铁矿石到 汽车 的生产体系的数字时代版本。
“埃隆认为他可以改进供应商做的每件事，每件事。”前特斯拉供应链高管汤姆·维斯纳（Tom Wessner）说。他现在是行业咨询公司Imprint Advisors的负责人。“他什么都想做。”
电池占电动 汽车 成本的一大块，是马斯克方法的核心。尽管其下属多年来一直反对开发特斯拉专用电池，但马斯克仍在朝着这个目标努力。
“告诉他‘不要这么做’，然后他就真的想这么做了，”一位前特斯拉资深人士说。
特斯拉预计将于电池日公布电池设计、化学和生产流程方面的变化，其目的是重新计算迄今为止让电动 汽车 比燃油发动机的碳排放 汽车 更昂贵的数学公式。
据路透社5月报道，特斯拉计划推出可续航100万英里的低成本电池。特斯拉还在努力确保镍等关键电池材料的直接供应，同时开发不再需要昂贵钴的电池化学物质，以及高度自动化的制造流程，以加快生产。
“直上火星”
松下与特斯拉在内华达州投资50亿美元的“超级工厂”（Gigafactory）合作，而宁德时代和LG化学为特斯拉的上海工厂供应电池，在那里为特斯拉的Model 3轿车组装电池模块和电池组。
松下最近表示，计划扩大在内华达州的生产线，为特斯拉组装的电池模块提供电池。
但两位前特斯拉高管表示，内华达州超级工厂的合作几乎没有成功。据一位前高管透露，2011年，马斯克下令组建一个团队研究电池制造，但最终在2013年与松下合作。
现在，特斯拉正在弗里蒙特测试一条电池试点生产线，并在德国的格鲁恩海德（Gruenheide）建造自己的大型自动化电池制造工厂。
特斯拉与松下的这种过山车式关系，与特斯拉的其他联盟类似。
在特斯拉与德国戴姆勒集团结成开发联盟期间，马斯克对能够帮助 汽车 保持在车道内的传感器产生了兴趣。戴姆勒集团是特斯拉的早期投资者。
在梅赛德斯-奔驰工程师帮助改进特斯拉Model S之前，这款车没有摄像头，也没有先进的驾驶辅助传感器和奔驰S级车所用的软件。
“他了解了这一点，并更进一步。我们要求工程师向月球发射，他直接去了火星。”戴姆勒公司的一位高级工程师说。
与此同时，他与另一个早期投资者日本丰田 汽车 公司的合作教会了他质量管理。
最终，戴姆勒和丰田的高管加入了特斯拉，担任关键职位，此外还有来自谷歌、苹果、亚马逊、微软，以及竞争对手福特、宝马和奥迪的人才。
不完美合作
然而，有些关系并没有结束得很好。
2014年，特斯拉与以色列传感器制造商Mobileye建立了合作关系，部分原因是为了学习如何设计一款能发展成为特斯拉Autopilot的自动驾驶系统。
一位不愿透露姓名的前Mobileye高管表示：“Mobileye是最初的Autopilot背后的驱动力。”
如今已归英特尔所有的Mobileye也意识到了与特斯拉这样快速发展的初创公司分享技术的风险。特斯拉在2008年底濒临崩溃，目前市值为4200亿美元。
但在2016年一辆使用Autopilot的Model S发生撞车事故，导致一名司机死亡后，特斯拉和Mobileye发生了激烈的公开分歧。
当时，现任Mobileye首席执行官的安农·沙舒亚（Amnon Shashua）表示，特斯拉的Autopilot并不是设计用来覆盖所有可能的碰撞情况的，因为它是一个驾驶辅助系统，而不是一个无人驾驶系统。
这位前Mobileye高管表示，特斯拉不存在不当使用其公司技术的问题。
美国 科技 公司英伟达（Nvidia）继Mobileye之后成为Autopilot的供应商，但最终也被边缘化了。
英伟达和特斯拉都有一个共同的战略，就是开发由高性能人工智能计算机驱动的软件定义 汽车 。“埃隆非常专注于垂直整合，并想制造自己的芯片。”英伟达 汽车 部门高级总监丹尼·夏皮罗（Danny Shapiro）说。
除了合作之外，马斯克还在四年前大肆收购，收购了Grohmann、Perbix、Riviera、Compass、Hibar Systems等几家鲜为人知的公司，以迅速提升特斯拉在自动化方面的专业技能。Maxwell和SilLion进一步提升了特斯拉在电池技术方面的能力。
“他从那些人那里学到了很多东西。”Munro Associates的高级顾问马克·埃利斯（Mark Ellis）说。该公司对特斯拉进行了广泛研究。“他利用了他们提供的大量信息，然后用自己的方式让事情变得更好。”
经常跳票，虽迟但到
马斯克在特斯拉2019年4月的自动驾驶日上说：“所有这些东西，我说过我们会做，我们都做到了。唯一的批评，就是有时我没有准时。这批评没错，但我最终还是完成了，特斯拉团队也完成了。”
这位首席执行官在某些方面是正确的，他坦率地承认，特斯拉把产品推向市场的时间比他预计的要长。他没有承认的是，他在为他打造硅谷梦幻形象的活动上大肆宣传的几款产品几乎没有商业化，现在还没有上市，或者已经完全被抛弃了。
现年49岁的马斯克不会在电池日向投资者兜售一大堆商品——电池是现有产品和技术的核心，正是这些产品和技术让特斯拉成为世界上最有价值的公司之一。但过度承诺的倾向使这位亿万富翁成为一个极具争议的人物，许多怀疑者仍有待证明马斯克是错误的。
Model X （2012年2月）
当马斯克发布Model X原型车时，特斯拉距其首次公开募股还不到20个月，而且还没有交付首款Model S轿车，他那时说Model X将于2013年底投产。
这款跨界SUV几乎晚了整整两年才上市，第一批客户在2015年9月才开始购买。在Model X的揭幕仪式上，马斯克首先用这款车的双铰链“猎鹰翼”车门引起了人们的注意，后来减缓了这款SUV的推出，随后他将令人失望的交付归咎于试图在这款车上做太多事情的“傲慢”。
马斯克在发布会上称，这款车的车门并不比普通SUV的掀背式车门高多少，但有些顾客把车门打开到了自家车库的天花板上。Model X在《消费者报告》（Consumer Reports）排行榜上的得分一直很低，而特斯拉的其他车型得分很高。
电池交换 （2013年6月）
这是马斯克的一个更有问题的展示，因为产品提供从来没有真正实现。
马斯克表示，Model S的司机可以选择在特斯拉的超级充电站（supercharger）免费充电，也可以开车去拥有该公司工厂使用的那种自动化设备的站点，用一套替换另一套。他展示了这比加满一个油箱的时间还短。
特斯拉后来开始为超级充电站提供充电，马斯克表示，最终很少有客户对电池组交换感兴趣。加州的空气资源委员会曾根据特斯拉提供电池交换的计划，一度授予该公司额外的零排放 汽车 信用，但在马斯克演示后不到一年就修改了规定。
双电机、Autopilot （2014年10月）
马斯克在露面前几天发布了一条神秘的推文：“是时候推出D和其他东西了。D代表Model S的双电机版本，其他东西指的是Autopilot，后来证明，它绝不是特斯拉后来想出来的。
这位CEO宣布，在活动前两周内生产的所有 汽车 都安装了雷达、图像识别摄像头和超声波声纳。马斯克说：“这款车几乎可以做任何事情。”他还列举了车道保持、自动巡航控制和自动停车等功能，以及车主在停车场召唤 汽车 的能力。
2016年，特斯拉最终与早期自动驾驶硬件的关键供应商Mobileye分道扬镳。在2019年首次推出召唤功能后，一些车主上传了他们的 汽车 与其他车辆相撞或勉强避免事故的视频。《消费者报告》称其“故障”。
特斯拉能源公司 （2015年5月）
马斯克提出了利用太阳能的愿景，或者用他形象的语言来说，“这个便利的空中聚变反应堆”——不仅要从太阳能电池板收集能量，还要把能量储存在电池里供家庭使用。
“现在，现有电池的问题是它们很糟糕，”他说它们昂贵、不可靠、臭、难看，而且“各方面都很糟糕”。他说，缺失的那块拼图，就是特斯拉价值3500美元的电力墙（Powerwall），“看起来就像挂在墙上的一尊美丽的雕塑。”用户不用担心电力耗尽，也不用担心会断电。该产品可以在全球范围内进行推广，尤其适用于电力供应不稳定或价格昂贵的偏远地区。
在此次会议之后的五年中， 汽车 业务一直是特斯拉的主导业务，上季度86%的收入来自 汽车 业务。马斯克表示，特斯拉的业务是“电池短缺”，这意味着特斯拉缺乏电池供应，它需要支持其 汽车 和电力墙。
Model 3 （2016年3月）
特斯拉成功地实现了马斯克为Model 3所承诺的许多规格，包括至少215英里的续航里程。在宣布首次交付的时间时，他暗示自己很可能错过最后期限，引起了人群的笑声：“我确实相当有信心，它会在明年面世的。”
这次活动取得了巨大成功，特斯拉为其首款价格适中、产量大的 汽车 赢得了数十万美元的定金。
但该公司未能兑现的一个关键承诺是3.5万美元的起价。三年后，马斯克宣布计划关闭特斯拉的大部分门店，以节省成本，这样他就可以以这个价格出售这款车。10天后，他又反悔了。如今，最便宜的Model 3售价为37990美元（约合人民币26万元）。
太阳能屋顶 （2016年10月）
在这位CEO提出了一项被他称为“显而易见”、“无需动脑筋”的收购计划几个月之后，这次活动帮助了特斯拉股东支持马斯克收购太阳能城市公司（SolarCity Corp.）的计划，后者是一家债务累累的太阳能销售和安装公司，是马斯克和他的兄弟们共同创立的。
在舞台上，马斯克举着不同风格的屋顶瓦片，上面装着实际上没有功能的太阳能电池。几周后，股东批准了这笔价值20多亿美元的收购交易。
“当时我认为，特斯拉和SolarCity合并具有战略意义。现在说这话就是事后诸葛亮了。”马斯克在两年半后绝望地说，“如果我能让时间倒流，你知道，我会说我可能会让SolarCity保持独立。”
半挂车、跑车 （2017年12月）
正如马斯克所说，时间会告诉我们，这辆半卡车是否真的能提供“准无限”的刹车寿命和“热核防爆”玻璃。他当时表示，公司将于2019年开始生产。现在计划改为了明年开始。
马斯克向观众们展示了其中一辆卡车上令人惊讶的货物：一款新的敞篷车原型，他说这将是“有史以来生产速度最快的 汽车 ”。
这位首席执行官取消了今年推出这款 汽车 的计划。今年5月，他列出了特斯拉需要首先完成的其他几项任务，暗示这些任务可能要到明年之后才能完成。
Model Y （2019年3月）
在经历了艰难的一年之后，Model 3的生产终于全面展开。马斯克表示，特斯拉在数周内就耗尽了资金，他对那些在公司困难时期仍旧支持特斯拉的人们表示了感谢。他模仿那些批评他的人——“你是个骗子！”——并针对该公司交付的 汽车 反驳道：“你可以开那个骗子！”
值得称道的是，Model Y比预定时间提前了很多。马斯克在活动上表示，这款跨界车将于2020年秋季开始面市。这一时间表被提前到了3月份。
自动驾驶日 （2019年4月）
在长达数小时的演示中，特斯拉的自动驾驶团队的高级工程师对特斯拉的技术进行了高度技术性的介绍。然后，马斯克开始做出他惯常的大胆预测。
“我们预计明年会有第一批运营的自动驾驶出租车，”他说，“里面没有人。明年。”任何客户都可以将自己的车加入特斯拉网络，马斯克称这项服务是优步（Uber）和爱彼迎（Airbnb）的结合。Model 3的车主可以在任何他们想要的时候分享他们的 汽车 ，并通过驾驶它的人来赚钱。特斯拉将从收入中分得25%到30%。马斯克预计，在大约两年内，该公司将停止生产带有方向盘和踏板的 汽车 。
这些都还没有实现。这位首席执行官还表示，到2020年中期，特斯拉将有超过100万辆 汽车 在路上行驶，这些 汽车 的硬件将能够完全自动驾驶，并完成一些不需要驾驶员注意的功能。如今，该公司仍在提醒自动驾驶系统的用户，他们必须把手放在方向盘上，眼睛盯着路面。
Cybertruck （2019年11月）
在这场盛大的活动中，特斯拉的首款皮卡原型车花了几分钟的时间才达到了预期。该活动展示了全息图像“赛博女孩”（cybergirl），大铁锤和火焰球飞向空中。
这辆卡车的不锈钢“外骨骼”的坚固性演示进行得很顺利，车门经受了几次打击而没有凹陷。但是一次试图炫耀其透明金属“装甲”玻璃强度的尝试却不幸失败——一个金属球打碎了第一排和第二排窗户。
“嗯，还不错，”马斯克在演示出差错后说，“仍有进步的空间。”
特斯拉确认大批量自行生产电池将从2022年开始
许多分析师和 汽车 行业资深 人土 都预测，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）将在9月23日的电池日活动中宣布电池新技术，从而扩大特斯拉与通用、大众以及其他竞争对手的领先优势。但是，马斯克刚刚证实，特斯拉大批量电池生产要到2022年才能开始，受此影响，特斯拉股价应声下跌，盘后交易下跌5%以上，但收盘上涨1.6%，至449.39美元。
特斯拉“电池日”活动上有望宣布大规模自行生产电池单元的计划。此前，特斯拉已经在弗里蒙特工厂建造一条新电池组的试验生产线。知情人士表示，特斯拉自动化部门特斯拉·格罗曼（Tesla Grohmann）目前正在根据试验生产线中收获的经验来制造用于大批量生产的机器。因此，新电池预计短期内不会批量生产。此外，考虑到新电池有望大大改善车辆性能，这引起了人们对特斯拉推出新电池的质疑，因为特斯拉通常不会发布对现有车辆产品的升级。
现在，马斯克发推做了澄清，称大批量生产要到2022年才能开始，主要影响特斯拉Semi、Cybertruck和Roadster计划：“明天开幕的特斯拉电池日重要通知：我们即将发布的新产品要到2022年才能实现大批量生产，这将影响未来的长期生产计划，特别是特斯拉Semi、Cybertruck和Roadster。”
此外，马斯克还确认，特斯拉计划继续从现有供应商甚至其他可能的供应商采购电池：“我们打算增加而不是减少从松下、LG和宁德时代（可能还有其他合作伙伴）采购电池的数量。但是，即使电池供应商以最快的速度推进，我们仍然预计到2022年及以后会出现严重的短缺，除非我们自己采取行动。”
两名知情人士透露，特斯拉弗里蒙特工厂生产的新型电池具有更大能量密度，新电池单元的直径为42毫米，是现在Model 3中所使用的21毫米电池单元直径的两倍。一位知情人士说，特斯拉电池生产线的年产能为1吉瓦时。
电池消息人士和专家表示，特斯拉面临着自行内部批量生产电池的挑战，并且可能必须与松下等其他电池供应商合作才能批量生产电池。“特斯拉在制造过程中缺乏专业知识，制造过程中存在许多挑战。”LG化学内部人士称。
同时，一些电池行业官员对这种举动可能会给电池价格带来压力倍感警惕。LG化学前一位官员说：“特斯拉正在向供应商发出信号，要求他们进一步降低成本，否则，特斯拉将在内部采购更多电池。”
尽管特斯拉 汽车 计划使用的这些新电池要比当前的电池更好，但特斯拉不会在量产之前谈论如何应用到上述未来量产的新车上。马斯克提到大批量生产要到2022年才会发生，表明特斯拉在此之前仍将达到不错的生产水平。
特斯拉换电池多久换一次
特斯拉电池5年换一次。
特斯拉使用的是18650电池，其电池的寿命是以充电和放电次数计算的，约为1000次。如果按照每2天充一次电，也就是可以使用2000天左右，也就是5年左右。
按照官方的说法，特斯拉电池是可以使用40-60万公里的。并且电池组本身就有8年或16-24万公里的质保，期间电池损坏的话，是可以免费更换的。不仅如此，特斯拉还承诺在质保期内，倘若电池容量低于70%，那么也是可以免费更换的。
特斯拉简介
特斯拉（Tesla）汽车公司成立于2003年，只制造纯电动车，总部设在了美国加州的硅谷地带，特斯拉Tesla汽车集独特的造型、高效的加速、良好的操控性能与先进的技术为一身，从而使其成为公路上最快且最为节省燃料的车子。特斯拉得名于美国天才物理学家以及电力工程师尼古拉-特斯拉的姓。
特斯拉中国公司成立日期为2017年10月18日，成立地点为北京。公司名称为特斯拉北京新能源RD有限公司，2018年10月，特斯拉上海公司在上海浦东新区购买了一块商业用地。他的目的是建立特斯拉中国工厂。2019年1月，特斯拉超级工厂一期开工建设。
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